10月 152016
 
 2016年10月15日  韓国, 韓国の経済

韓経:韓進海運、マースクに売却打診…14日、米国・アジア路線売却公告

2016年10月14日10時44分
[ⓒ韓国経済新聞/中央日報日本語版]

  裁判所が韓進(ハンジン)海運の米国とアジア地域営業ネットワークをまとめて売却することにした。韓進海運は最近世界最大コンテナ船社であるマースクと接触してこの売却への入札参加を打診したことが分かった。

ソウル中央地方裁判所によると韓進海運は14日に営業譲渡公告を出し、28日までに買収意向書を受け付けて来月7日に本入札を行う計画だ。裁判所の関係者は「物流大乱以後、韓進海運の価値が急速に落ちており、速かに売却手続きを踏むだろう」と話した。

売却対象は韓進海運の核心営業資産である米国路線(上海~ロングビーチ・オークランドなど)とアジア路線の一部営業ネットワークだ。これには韓進海運海外法人10カ所余りと船舶5隻、物流運営のための情報技術(IT)システム、専門担当者なども含まれている。

韓進海運関係者は「全73路線の中で優良路線を選んで売りに出した」とし、「1000億ウォン(約91億円)以上の価値があるだろう」と予想した。韓進海運はマースク、MSCなど海外船会社と接触して売却の意志を打診したことが分かった。韓国内では高麗(コリョ)海運・長錦(チャングム)商船・興亜(フンア)海運などの中堅船会社が買収に関心を持つものと業界は見ている。現代商船も入札参加を検討中だ。

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。


9月 082016
 
 2016年9月8日  運輸交通, 韓国

韓進海運法定管理の一週間
被害額はうなぎのぼり
韓進グループ「1千億ウォン準備」発表したが
未払い代金のために貨物を下ろすまで障害多く
中国では船舶2隻が仮差押さえ
韓国政府の産業構造調整
不良対応で最初のボタンからかけちがえ

 韓進(ハンジン)海運の船舶が世界各地で足止めされ運送に支障をきたした貨物は、韓国の輸出貨物だけで1兆ウォン(約930億円)以上あることが6日把 握された。韓進グループはこの日、韓進海運の資産を担保に資金流動性を支援し、チョ・ヤンホ会長が私財出資するなどして1千億ウォン(約93億円)の緊急 資金輸血計画を発表した。だが「物流大乱」が解消さえるまでは解決すべき課題が山積しており、当分被害の拡大は続くものと見られる。

 現在、入港拒否などにより運航に支障をきたしている韓進海運の船舶は、128隻中の84隻だ。ここに積載されている韓国の輸出貨物だけの価値は11億6 千万ドル(約1兆2600億ウォン=1178億円)と推算される。韓進海運の企業再生手続(法定管理)が開始され、代金の受取を心配する各国の港湾では、 船舶の入出港を阻んだり、荷役関連企業が荷役作業を拒否している。韓進海運は傭船料、荷役・運搬費、装備賃借料など未払いになっている代金だけで6500 億ウォン(約600億円)程になる。

 韓国政府は米国のロングビーチ、ドイツのハンブルグ、シンガポールなど大陸別に拠点港湾を選定し、海上に足止めされている韓進海運の船舶をそちらに移動 させ、貨物をおろす計画だ。韓進海運の貨物を拠点港湾におろすだけで荷役料など1千億ウォン(93億円)程度の費用がかかると予想される。これに対して韓 進グループのチョ・ヤンホ会長は、私財400億ウォン(37億円)を出し、系列会社の大韓航空は韓進海運の資産を担保に600億ウォン(56億円)を融通 することにした。前日、政府が韓進グループと大株主のチョ会長に対して「社会的責任を負わなければならない」と強く圧迫した結果だ。

 だが、拠点港湾で荷役費などとして使われる1千億ウォンを調達したとしても、各国裁判所で差し押さえ禁止(ステイオーダー)が決定されたり、該当国家と の入港交渉が円滑になされなければ、ふさがれた運送路を突破できない。海洋水産部関係者は「米国などで早ければ今週から差し押さえ禁止決定が下されると見 ている。シンガポールなど差し押さえ禁止制度のない国家とは、荷役の可能性について交渉している」と話した。また中国は差し押さえ禁止制度がないために、 すでに仮差押さえされた船舶2隻に積まれた貨物を取り戻すには、未払い代金を支払わなければならない。

 こうした多様な要因のために1千億ウォンでは不十分という見通しも出ている。韓進海運の再生手続を進行中の裁判所も、荷役問題などを解決するために1千 億~2千億ウォンが必要と推算した。海洋水産部の関係者は「ひとまず1千億ウォンで急場はしのげる。足りない資金は韓進が追加で責任を負わなければならな い」と述べた。

 拠点港湾が決定され、貨物荷役をかろうじてやり遂げたとしても問題が全て解決されるわけではない。拠点港湾から最終目的地まで貨物を運送するのは、荷主が直接行わなければならず、代替の運送便や追加運賃など荷主がこうむる被害はさらに大きくなる見込みだ。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/25108.html